Авиаремонтные мастерские

Историческая справка Авиация Авиаремонтные мастерские Аэроклубы После войны Трасса АлСиб От авторов

 

Авиаремонтные мастерские

Самолетов, способных летать в условиях Севера, в 30-е годы отечественная промышленность не выпускала, к тому же, Енисейская авиалиния не имела (кроме Красноярска) сухопутных аэродромов, поэтому для полетов на Север использовались небольшие гидросамолеты, у которых летом шасси заменялись поплавками, зимой - лыжами. В народе их называли “летающими лодками”, взлетной и посадочной полосой служила Абаканская протока Енисея. В 1934 г. на острове Телячьем (впоследствии о.Молокова) ударными темпами начала строиться главная гидроавиабаза авиалинии. В деле освоения Северного морского пути её строительству придавалось большое значение. Полярные летчики вообще считали Красноярск “воротами Крайнего Севера”. Были построены: ангар, бетонные гидроспуски, два плота-причала для приводнения гидросамолетов, складские помещения и другие сооружения.
В двухэтажном бревенчатом доме с верандой на первом этаже разместились: радиорубка, диспетчерская, служебные помещения, на втором — уютная гостиница для летного состава. Летная профессия на берегах Енисея стала настоящим символом героизма. Когда самолет приземлялся за околицей села или на окраине города, к нему неслись все мальчишки и девчонки (да и взрослые тоже). А потом с песней “Нам разум дал стальные руки-крылья, а вместо сердца – пламенный мотор” люди возвращались домой - к нужде, рутине, неблагоустроенному быту...
Именно в те годы Борис Горбатов довольно едко описал Красноярск: “... Задыхается в пыли, захлебывается в грязи. Давно прогнившие доски деревянного тротуара - экзотика. И ассенизационный обоз, в 5 часов вечера медленно и торжественно путешествующий по самой главной улице, - экзотика. Тяжелая, мрачная лапа глухой провинции лежит на Красноярске. Стиснула его, давит...”

Возвращающимся с Севера гидросамолетам требовался ремонт, замена моторов. Нужен был завод, который бы занимался ремонтом и, кроме того, приспосабливал бы обычные самолеты к работе на Севере. Такой завод было решено построить в Красноярске, в составе гидроавиабазы. Строительство требовало времени, поэтому в январе 1934 г. временно были открыты небольшие авиамастерские на левом берегу Енисея (ул. Дубровинского, 20). Все производство разместилось в двух деревянных ангарах и жилом доме, переоборудованном под производственные нужды. Штат составлял всего 30 человек. Мастерские, конечно, не удовлетворяли растущие потребности, поэтому уже в марте 1935 г. их перевели на о. Телячий — в ангар, барак и складские помещения гидроавиапорта. С августа этого же года они стали называться авиаремонтным заводом (КАРЗ), со штатом в 150 человек, хотя техническое оснащение оставалось на уровне мастерских. Но и здесь условия работы оставляли желать лучшего. В неотапливаемых помещениях теснились по нескольку цехов, неделями производство не работало из-за наводнений и ледохода, не было регулярного снабжения металлом, мешала работе и неукомплектованность оборудованием, и т.д. Поэтому было принято решение строить завод отдельно от гидроавиабазы, на правом берегу Енисея.

Начало строительства завода

Началось строительство, и в июле 1938 г., когда был сдан в эксплуатацию первый ангар, в него перебазировалась часть цехов. В 1940 г. были сданы второй ангар и заводоуправление, и завод полностью переехал на правый берег. Полеты на Север требовали от летчиков высокого профессионализма и мужества. Они летали на примитивных машинах через необжитые пространства, зачастую не имея ни достоверных карт, ни метеообеспечения, ни радиосвязи. 30-е годы были годами замечательных длительных беспосадочных перелетов, полетов в Арктику, годами многих мировых рекордов, устанавливаемых нашими летчиками. Большинство рекордных авиатрасс проходило через Красноярск, где на КАРЗе готовили для этих перелетов материальную часть. В нашем городе побывали многие знаменитые летчики того времени: Чкалов, Громов, Мазурук, Водопьянов, Леваневский, Алексеев и другие. Но самый заметный след оставили два человека: В.С. Молоков и Г.Т. Побежимов. Оба летали на Енисейской авиалинии с начала ее организации, открывали новые трассы, перевозили людей, продукты, оборудование и прочие грузы. В 1934 г. Молоков за участие в спасении челюскинцев получил звание Героя Советского Союза. Воздушный мост с Москвой, Восточной Сибирью, Крайним Севером. К 1928 году созрели условия для организации регулярной скоростной воздушной связи между Сибирью и Москвой, потребность в которой была чрезвычайно велика.

Связь с Москвой

Создание в Иркутске центра воздушных сообщений, строительство здесь авиационно-ремонтных мастерских способствовало реализации этой важной задачи. В начале 1928 года правительство поручило ДОБРОЛЕТУ начать работу по изысканию аэродромов и посадочных площадок и организации экспериментальных полетов на линии Москва-Новосибирск. ДОБРОЛЕТ приступил к изысканиям, оборудованию и маркировке воздушной трассы. Особенностью строительства этой авиалинии было то, что впервые в стране два участка трассы Москва-Ковров и Курган-Омск, протяженностью 1 360 км, через каждые 30 км были оборудованы светосигнальными средствами для обеспечения ночных полетов. Для организации опытных полетов на этой трассе была выделена специальная авиаэскадрилья. С 15 июля 1928 г. начались полеты до Казани, с 22 июля – до Свердловска, а с 1 августа – до Новосибирска.

Они были первыми

Ночью 19 сентября из Москвы в Иркутск вылетел самолет со 100 кг почты и через 50 часов совершил в нем посадку. Всего с июля по сентябрь было перевезено авиаэскадрильей 47 пассажиров и 1 353 кг почты. Летчики Ардазиани, Мансветов летали с почтой и грузом строго по расписанию почти в любую погоду. Об этих полетах Мансветов писал: « С железнодорожной станции за два часа до вылета самолета по расписанию поступали телеграммы-сводки погоды. Никаких текущих сведений, никаких синоптических прогнозов мы не имели. Не было у нас и радиосвязи с землей, а также самолета с самолетом. Поэтому летчик с момента вылета и до прихода на аэродром назначения оказывался отрезанным от всего остального мира и действовал в соответствии со своим опытом, уменьем и сообразительностью. Для полета вслепую на самолете был только единственный прибор – указатель крена «Пионер». Поэтому летали мы в те годы лишь по земным ориентирам. И, главным образом, по железнодорожной магистрали Иркутск-Красноярск. Причем, при низкой облачности и в дождь нам нередко приходилось прижиматься к самой земле и идти бреющим полетом, чтобы ни в коем случае не оторваться от этого единственного, верного и надежного путеводителя. В условиях горно-таежной местности это было, конечно, большим риском, но борьба за регулярность почтовой связи со столицей, считавшаяся основным показателем нашей работы, вынуждала нас идти на такой риск». Иркутские летчики в 1930 году на участке Иркутск-Красноярск перевезли около 4 т почты и 11 пассажиров.
Полеты авиаэскадрильи показали, что обеспечить регулярные рейсы на трассе Москва-Иркутск возможно. Однако огромное расстояние, на котором необходимо было за летний период оборудовать более 100 посадочных площадок, требовало больших материальных затрат.
 В тридцатые годы наши летчики осуществили проводку Северным морским путем судов, которые шли на Диксон и Игарку. Трудились здесь такие известные полярные асы, как Герои Советского Союза В.С. Молоков, А.Д. Алексеев, И.П. Мазурук, летчики и штурманы Я.С. Липп, Е.Н. Николаев, Л.В. Петров и другие. Центром Енисейской группы ГУСМП ( Главное управление Северного морского пути) стал Красноярск. Авиаторы работали на самолетах Р-6 и гидросамолетах Д-В с мотором М-17. Самолеты Р-6 были двухмоторными… и поднимали до пяти пассажиров.
Большим событием было тогда и открытие в 1929 году почтово-пассажирскойавиалинии Москва-Иркутск через Красноярск. Протяженность. 4 500 км. Она была самой длинной в мире.

В 1931 году на линии Красноярск - Игарка стали уже регулярно работать грузовые и пассажирские самолеты. Первооткрывателем почти всех воздушных трасс стал наш земляк летчик Ян Степанович Липп. С ним работали Е.О. Федоренко, М.И. Козлов, Л.Г. Задков и др. На этих трассах летали экипажи В. Молокова, В. Задова, П. Головина, Я Липпа, В Махоткина. В них были коренные красноярцы-бортмезаники: Г. Побежимов, И. Шмандин, С. Фрутецкий. Кстати, гидросамолеты Красноярской группы ГУСМП базировались на р. Енисей в акватории острова Телячий (Молокова).

Новые задачи

Для более успешного решения задач, поставленных перед Гражданской авиацией СССР в годы предвоенных пятилеток, требовались новые, более совершенные формы её организации.
25 февраля 1932 ВОГВФ было преобразовано в Гл. управление ГВФ (ГУГВФ) при СНК СССР, получившее название «Аэрофлот».
В 1935 году проходил испытания самолет ПР-5. 25 февраля летчик В.С. Молоков вылетел из Москвы на этом самолете по маршруту Красноярск-Игарка- Дудинка-о.Диксон. С Диксона он пробился в Усть-порт, затем на мыс Ласкина. 1 мая экипаж закончил арктический перелет, выполнив задание партии и правительства. В середине мая В.С. Молоков был уже в Красноярске.
Постановлением Красноярского исполкома краевого Совета депутатов в честь этого перелета о. Телячий был переименован в остров Молокова.

В 1938 году был создан игарский авиаотряд полярной авиации Главсевморпути (командир – П.В. Левандовский) на базе переданной в ГВФ енисейской авиалинии. За 1939-1940 гг. грузооборот составил 8 279 пассажиров, 52,7 почты и 567,6 т грузов. Такой большой объем грузопассажирских перевозок, выполненных летчиками, был связан с обеспечением строительства Норильского горно-металлургического комбината.

Григорий Трофимович Побежимов | Василий Сергеевич Молоков

 

 
Карта страницы
Карта сайта | Контакты | Фотоальбом

Первые авиаремонтные мастерские

Первые авармонтные мастерские







Сохранившееся здание

Сохранившееся здание гидроавиабазы










Транспортировка гидросамолёта на берег

Транспортировка гидросамолета на берег










Самолет В. С. Молокова

Самолет В. С. Молокова

 

Карта сайта | Контакты | Загрузить | Фотоальбом

 

© Создано NP design по заказу Школьного музея "Моя малая Родина", 2009 г. Все права защищены.